Del furor del Marichú en los años 30, al abandono de la infraestructura y el daño de la pista por el mar.
Una avioneta abandonada entre el rastrojo de lo que fue la plataforma, es el único vestigio del furor comercial que tuvo por décadas el aeropuerto de Turbo y que hoy, desolado, tiene como visitante destructor a las olas del mar.
El aparato apenas recibe un poco de la sombra que proyecta un frondoso mango, y el sol inclemente del Caribe ya le quitó el brillo al color blanco del fuselaje y al mostaza de los extremos de sus alerones.
Hay que meterse entre la maleza, bajo las ramas frágiles de un lluvia de oro, para descubrir el número de su matrícula: HP 1688, de cuyo final solitario nadie da información.
A la planta baja de la torre de control le quedan pocos vidrios buenos, pero su estructura sigue intacta. En los tres pisos superiores el abandono deja ver cajas metálicas con algunas perillas externas y el interior saqueado.
Desde el módulo superior, donde la visibilidad ofrece un ángulo de 180 grados, se aprecian la dimensión del abandono y la destrucción en la pista.
Abajo el rastrojo no deja ver el mar que irrumpe furioso por un boquete de unos 20 metros, cerca de la cabecera norte, donde levantó el pavimento, devoró la pista a costado, y dejó un reguero de troncos de árboles.
El mar amenaza que el boquete seguirá creciendo porque en el sector no se ha movido una piedra para construir alguna obra de mitigación que permita contenerlo.
Más allá, lo que fueron la sala de espera y el mostrador de las aerolíneas para el registro de pasajeros, evidencian un deterioro progresivo. No están peor porque en la edificación se asentó la Policía Antinarcóticos, que la utiliza como dormitorio para sus efectivos y base para sus actividades de control.
El abandono no es digno de la vitalidad que conoció Luis Vélez , historiador local, quien recuerda como el Marichú, el avión de la firma Umca, que fundó Gonzalo Mejía , primero acuatizaba en la bahía de Turbo, antes de existir la pista.
Eso fue en 1931, cuando la aeronave cumplía la ruta Medellín-Turbo-Colón (Panamá) y concentraba todo el movimiento de carga de la región porque todavía no existía la carretera al mar. Luego, en un predio de 17 hectáreas cedido por el Ministerio de Guerra para construir el aeropuerto en un término de 10 años, Gonzalo Mejía lideró el proyecto que se consolidó en la Punta de las Vacas en 1936.
En tiempos de la Segunda Guerra Mundial, anota Vélez, fue una base militar de apoyo a los Estados Unidos y los países aliados, que cuidaban que no llegaran naves extrañas al Canal de Panamá.
"Aquí llegaron a haber 12 avionetas de ocho pasajeros que recorrían la región. Eso era un movimiento aterrador", narra y que en todos los caseríos adaptaban potreros como pistas.
Tras recorrerlo y observar la agonía del gigante que propició el auge de las plantaciones bananeras y de la ganadería, Vélez presiente que lo que sigue es el "entierro". "Ninguna empresa se va a meter aquí a competir con el de Carepa", sentencia.
Y el mar y la maleza ya anticiparon la despedida.
ENTREVISTA
Reapertura depende de la demanda de pasajeros
Santiago Castro
Director de la Aeronáutica Civil
¿La inversión en el aeropuerto de Carepa acaba la ilusión de que se reabran otros de Urabá?
"Lo que pasa es que es algo que el mercado define, no nosotros como autoridad. Las aerolíneas, generalmente, para una región se agrupan en el aeropuerto que creen ofrece la mayor demanda. Pero no es determinación de la Aeronáutica, sino una decisión comercial de una estrategia de mercadeo de las aerolíneas".
¿Pero están dispuestos a estudiar alguna petición local?
"Lo estudiaríamos de acuerdo con la demanda, no podemos invertir por invertir. Tenemos que hacerlo sobre unas bases de proyección reales y frente a unos intereses ya planteados y expresados por las aerolíneas".
¿Y el de Turbo?
"El problema es que ya tiene un comodato con la Policía Antinarcóticos, que es la que ahora lo maneja".