La empresa ha invertido $10.000 millones en diseños, pero no tiene flujo para su plan maestro.
Si con algún proyecto de su plan maestro el Metro tiene certeza de su prioridad, es con el Tranvía de la carrera 80, que se extenderá entre La Aguacatala y la estación Caribe; pero la expectativa se aterriza en que no hay recursos para financiarlo.
Al menos en la caja del Metro no hay cómo asumir la cuantiosa inversión de 1,8 billones de pesos que demanda la obra en sus 13 kilómetros.
El problema, según admite el gerente (e) de la empresa, Tomás Elejalde Escobar, es que "el Metro ya está muy corto de recursos para ese tipo de inversiones" del plan maestro.
Y expone como razones que se ha asignado mucho a la Extensión al Sur, a los metrocables, a la compra de los trenes nuevos, en todo lo cual se ha invertido una cifra cercana a los 877.000 millones de pesos de su tesorería con el objetivo de recuperarlo.
Si no lo hace, advierte, el Metro no podría hacer la repotenciación futura de trenes, la reposición de los actuales y de su tecnología, que es lo delicado. Por eso Elejalde Escobar llama la atención en la incapacidad que tiene la empresa de seguir invirtiendo en los futuros proyectos, porque hay que empezar a cuidar la caja para lo que se viene en pocos años con las reposiciones.
¿Entonces qué futuro tiene el Tranvía de la 80? De manera categórica sostiene que hay que enfilar baterías a un proyecto diseñado, que tiene 5.700 planos de detalle y que se le ha invertido una cifra cercana a los 10.000 millones de pesos.
Según el Ministerio de Transporte y Planeación Nacional -asegura- es uno de los proyectos más perfilados para hacer una contratación prácticamente inmediata, pues además del diseño se sabe qué predios comprar, qué inversiones hacer, qué redes de servicios públicos hay que reponer y relocalizar.
Aún con sus tropiezos, estima que es una obra para poner en operación en 2018 o 2019.
Que vengan las alianzas
Ante el lío de la financiación, tanto para éste como los demás proyectos del plan maestro, afirma que hay que ayudar mucho a que se gestionen con alianzas público privadas.
Frente a la futura estación en Ciudad del Río, observa que "si un privado quiere hacer el proyecto, bienvenido", pero insiste que el Metro ya no tiene los recursos suficientes para expansión.
Y no lo ve lejano porque cree que en algún momento se tiene que buscar la transición de este modelo en el que los proyectos se financiaron de su caja. No tiene cifras de lo que valdría la estación, y solo admite que cuesta lo que vale un edificio complejo con tecnología.
Faltan clientes a la Extensión
Con el actual modelo del sistema integrado de transporte que realiza alianzas comerciales con los transportadores privados para alimentarlo, Elejalde subraya que también se vive una transición.
Hoy se tienen 130 rutas integradas a las estaciones, que aportan un 45 por ciento de los usuarios, pero será sustituido por el modelo de concesión de los servicios de alimentación por cuencas, dos de las cuales (las 3 y 6) ya se licitaron y están en curso los contratos de fabricación de los buses.
El Metro, según Tomás Elejalde, recomienda que la autoridad de transporte licite las otras 7 cuencas, de manera especial las del Sur, para aportar más pasajeros al sistema.
"Mientras más rápido mejor", dice, y a manera de reclamo aprecia que no tiene sentido que siga habiendo buses de Caldas, La Estrella, Sabaneta y San Antonio de Prado que lleguen al centro de Medellín, aunque es obvio que hay que cubrir trayectos en algunas zonas donde el metro no pasa.
Su crítica se fundamenta en que no tienen sentido estos trayectos largos del sur al centro, habiéndose invertido más de 200.000 millones de pesos en la Extensión al Sur.
En su defecto, afirma que deberían llegar a las nuevas estaciones, y pide a los alcaldes de la zona que apoyen al de Medellín, Aníbal Gaviria, en el propósito de lograr que las cuencas se integren rápido al Sitva.
¿Acaso no se han alcanzado las expectativas? Precisa que en las estaciones de Sabaneta y La Estrella se están registrando un poco más de 15.000 entradas nuevas, que multiplicadas por dos porque regresan, representan 30.000 viajes, frente a una cifra esperada de 57.000 diarios.
La idea es que se reflexione para que se tomen decisiones en los municipios del sur que permitan un uso mayor de la inversión hecha por el Departamento y el Municipio de Medellín, y el Área Metropolitana.
En cuanto a un reto más inmediato, el Tranvía de Ayacucho, señala que los movimientos de tierra en las estaciones Alejandro Echavarría y Miraflores son visibles y pronto empezará la intervención en las vías aledañas a Ayacucho.
Los fabricación de los vehículos continúa en Francia, mientras la contratación de elementos de tecnología como las redes de energía y telecomunicaciones va al ritmo del cronograma del proyecto.
¿Y cuál es el ritmo del plan maestro? Pese a las dificultades en la financiación, recalca que "se cumple en el que debe ser" porque no estuvo dicho nunca en ninguna parte del Plan que la financiación estaba garantizada y, además, por la empresa.
PARA SABER MÁS
A PUNTO DE LLEGAR EL PRIMER BUS
Sobre la alimentación de las cuencas 3 y 6 (Belén y Aranjuez), Tomás Elejalde reportó que las firmas que ganaron los contratos de concesión mandaron a fabricar los buses y están prácticamente terminados.
Está a punto -dijo- de llegar el primer bus prototipo de la Cuenca 3, cuyas carrocerías se montan en Bogotá con chasís italiano. Los de la Cuenca 6 se fabrican en México.
En total son 274 vehículos a gas que llegarán en los próximos meses para iniciar operaciones en octubre de manera progresiva.
EN DEFINITIVAEl Metro tiene el convencimiento de que su plan maestro continuará con estrategias de financiación diferentes al modelo tradicional de echar mano de sus escasos recursos de caja.